Le carburateur SI

Un carburateur est tout simplement un dispositif permettant le mélange de l’air et du carburant et sa distribution au moteur. Le carburateur SI est très simple, toutefois il diffère des autres carburateurs rencontrés sur les autres scooters et motos. Sa particularité est d’être un carburateur à plat directement monté à l’aplomb de la valve rotative sur le carter pompe. Plus le trajet est court entre le carburateur et le vilebrequin qui agit par succion sur l’alimentation en carburant du bloc thermique, moins on est sensé avoir de perte. En se basant sur l’observation, le carburateur SI peut sembler rustique, presque archaïque, mais en y regardant de plus près, on constatera qu’il est possible de l’optimiser pour exploiter tout le potentiel qui nous apportera l’un des éléments essentiels au bon fonctionnement de notre moteur : l’alimentation en carburant.

Il a deux circuits. Le ralenti ou circuit correspondant aux bas régimes et celui du gicleur principal. Ces deux circuits se chevauchent complémentairement alors que généralement les autres dispositifs sont munis de trois circuits : un circuit de ralenti, une aiguille pour les moyen régimes et un circuit de gicleur principal.

Le gicleur de ralenti et le gicleur principal sont munis d’une section supérieure qui laisse circuler l’air et une partie inférieure pour le passage de l’essence. Dans les deux, l’air et le carburant sont mélangés au centre dans le tube d’émulsion.

Le gicleur de ralenti est un gicleur fixe. On peut le changer pour un autre à la richesse plus ou moins importante en fonction des besoins. La vis de richesse à l’arrière du carburateur sert à régler son flux dans le puits de distribution qui débouche sur la valve d’admission du carter pompe.

L’assemblage de gicleur principal peut être modifié selon plusieurs combinaisons des éléments qui le composent à savoir : correcteur d’air / tube d’émulsion / gicleur

Le circuit de ralenti travaille du bas régime jusqu’à la pleine puissance mais agit principalement du point mort (moteur tournant au ralenti) jusqu’à l’accélération à mi poignée de gaz en diminuant de ce point jusqu’à l'accélération à pleine poignée de gaz. Même dans cette plage de fonctionnement du carburateur, il n’arrête pas d’alimenter le moteur en mélange ! Son action sur le mélange entre demi régime et accélération plein gaz n’est pas énorme, mais toujours est il que lorsqu’à haut régime vous relâchez l’accélérateur, c’est le circuit du gicleur de ralenti qui fournit la seule et unique lubrification du haut moteur.

Le circuit du gicleur principal intervient dans le 1er tiers (⅓) de l’accélération à plein gaz. Comme vous pouvez le voir il y a un chevauchement considérable des deux circuits sur les plages de fonctionnement du carburateur.

Le correcteur d’air et l’ouverture sur le haut du gicleur de ralenti déterminent le flux d’air qui sert au mélange. Le gicleur principal et la partie inférieure du gicleur de ralenti déterminent la quantité de carburant mélangé au flux d’air entrant.

Le tube d’émulsion et la partie centrale du gicleur de ralenti déterminent la quantité de mélange air/essence qui estpulvérisée dans le puits de distribution pour être brûlé. Au niveau du gicleur de ralenti, c’est la vis de richesse qui détermine le réglage de la quantité de mélange qui est envoyée dans le puits de distribution.


Il y a un chevauchement important des deux systèmes sur l’action du mélange en fonction de l’ouverture de l’accélérateur. Ainsi donc, il faut toujours commencer par régler le ralenti de manière à stabiliser le régime moteur. Lorsque le ralenti est stable et que le moteur tourne de manière régulière, on peut passer au réglage du circuit principal et à l’ajustement des gicleurs.

Le réglage du carburateur est plus efficace si on procède en suivant les étapes indiquées, n’oublions pas que le chevauchement des plages de fonctionnement agit directement sur le comportement du moteur et que la lubrification y est liée. Un bon ralenti n’indique pas spécialement un réglage optimal du montage de gicleur principal, les conséquences peuvent être désastreuses, le serrage du piston ou un trou dans le piston.

Régler le carburateur Dellorto.
Première étape, commencer par la vis de richesse et le ralenti. Sur un moteur standard, les préconisations du constructeur sont de visser la vis de richesse à fond puis de faire 1.5 tour pour un 125 et 1.75 tour pour un 200. C’est la base en effet mais beaucoup de facteurs entrent en jeu et pour un réglage optimal, il va maintenant falloir en tenir compte.

La base de ce manuel est l’optimisation des moteurs de Vespa, la carburation est un élément qu’on ne peut négliger et comme chacun le sait la lubrification se fait par le mélange qui est pulvérisé dans le puits d’admission de notre carburateur. Autant que possible nous allons essayer d’obtenir par les réglages une lubrification efficace qui d’une part préservera l’ensemble cylindre piston et d’autre part permettra d’obtenir des performances accentuées par une combustion optimale.

La première de toutes les modifications si vous avez un px 125 ou un px 150 sera d’échanger le carburateur SI 20/20 par un 24/24, modèle qui équipe d’origine les px 200 (SI 24/24-E) et les T5 (SI 24/24- G plus court avec des gicleurs différents et un boisseau à encoche qui permet plus d’air lors de la phase de ralenti et à bas régime et permet une accélération plus nette par un apport plus important de carburant).

Pour régler la vis de richesse correctement, voici ce qu’il faut faire :

1 Démarrez le scooter et roulez quelques kilomètres pour que le moteur soit chaud. Le scooter sur béquille, moteur tournant, tournez la vis de ralenti qui se situe sur le dessus du carburateur dans le sens des aiguilles d’une montre.

Le moteur doit monter en régime.

2 Immédiatement, serrez complètement la vis de richesse sur l’arrière du carburateur. La carburation va être saccadée puis le ralenti va diminuer.

3 A cet instant, vous allez dévisser la vis de richesse d’¼ de tour, le ralenti augmentera et commencera à se stabiliser. Attendez quelques secondes puis dévissez encore d’¼ de tour. Attendez encore quelques secondes puis recommencez la même opération à plusieurs reprises. N’oubliez pas de compter le nombre de tours que vous aurez dévissé la vis de richesse.

4 Vous allez arriver à un point où le régime moteur sera stable et n’augmentera plus lorsque vous dévissez la richesse et nous ne sommes plus très loin de notre fin de réglage.

5 Ajustez la vis de ralenti jusqu’à ce que le moteur tourne de façon acceptable, pas trop haut, juste un poil au dessus de la plage où il calerait. Actionnez l’accélérateur et écoutez le comportement de votre moteur.

6 Si le moteur broute et prend trop de temps à répondre, c’est que le réglage est probablement trop riche. Si le moteur continue d’accélérer et prends plus de 2 secondes à redescendre à un régime stable de ralenti c’est qu’il est généralement trop pauvre, cela peut générer des cliquetis métalliques. Trop pauvre amène un risque de serrage et vraiment trop pauvre peut aller jusqu’au perçage du piston !!!

Bien réglé, le moteur en actionnant la poignée d’accélérateur de façon franche devrait répondre immédiatement et revenir à un régime stable de ralenti en 1 ou 2 secondes. Pas de broutement, pas de pétaradement, pas d’engorgement, accélération nette et décélération nette.

7 Il va falloir affiner le réglage si nécessaire et ajuster la vitesse du ralenti. Sur un moteur optimisé comme ceux que nous préparons, les modifications apportées à l’admission, au corps du carburateur et au vilebrequin vont radicalement modifier le comportement de notre moteur. Les volumes changent, le remplissage est plus important, les temps d’admission, d’ouverture des transferts et le flux des gaz ne sont plus les mêmes. Ces changements vont bien sûr influer sur la carburation ce qui va impliquer de porter une attention toute particulière à nos réglages si l’on veut vraiment tirer le potentiel maximum de notre SI.

Si vous constatez que vous devez tourner la vis de ralenti plus que 4 tours complets, alors il va falloir directement procéder au changement du gicleur de ralenti pour un plus riche.

Le SI 24/24 est généralement équipé pour les 200 d’un gicleur de ralenti de 160/55. Le T5 est équipé d’un gicleur de ralenti de 100/50. La richesse du gicleur de ralenti est définie par le ratio des deux valeurs, plus le chiffre est petit, plus le gicleur est riche. Le gicleur de 100/50 nous donne un ratio de 2. Le gicleur de 160/55 nous donne un ratio de 2.9. Le gicleur de 100/50 est donc plus riche.

Bien entendu, Dellorto a bien fait les choses et heureusement il y a toute un gamme de gicleurs que nous allons pouvoir utiliser pour nos réglages. Je vous les donne pour vous faire une idée. Donc en partant du plus pauvre au plus riche :

42/160 = 3.81
45/160 = 3.56
35/120 = 3.42
40/130 = 3.25
42/140 = 3.33
48/160 = 3.33
50/160 = 3.20
38/120 = 3.16
45/140 = 3.11
40/120 = 3.00
55/160 = 2.90
50/140 = 2.80
52/140 = 2.69
45/120 = 2.67
50/120 = 2.40
52/120 = 2.31
48/100 = 2.08
50/100 = 2.00
55/100 = 1.82

Comme vous pouvez le voir, les combinaisons sont nombreuses et l’ajustement du réglage peut être laborieux mais quand on sait ce qu’on recherche et comment y parvenir, c’est tout de suite plus facile. Vous vous demandez certainement ce à quoi correspondent les valeurs de ces gicleurs et pourquoi utiliser plutôt l’un que l’autre. Pour exemple le 42/140 et le 48/160 donnent tous les deux un ratio identique de 3.33. Et pourtant leur effet sur le comportement de votre ralenti ne sera pas le même. Les valeurs correspondent au diamètre intérieur du tube et à celui de ses trous et même si cela peut sembler compliqué, l’explication est simple. Le diamètre influe sur la vitesse d’aspiration et donc joue sur la pulvérisation du mélange. Nous retrouvons cet effet venturi au niveau du puits d’admission et également au niveau des assemblages de gicleur principal (correcteur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal).

Si vous constatez que vous devez tourner la vis de ralenti moins de 2 tours, optez directement pour un gicleur de ralenti plus pauvre.


Jusqu'ici tout va bien, le principe théorique est valable !
Sauf que...
Et bien les ratios sont en effet bons, mais le résultat du gicleur idoine sur le moteur ne sera pas ce qui est espéré.

Et pourquoi ma bonne dame ?
Et bien ma ptite Lucette, tout simplement car l'un des vecteurs de notre équation change à chaque fois, or, pour que notre résultat soit fiable, il faut garder une constante de référence.

Je me suis creusé la calbombe pendant un moment et enfin, grâce à Signore Pinasco qui nous a sorti un jeu complet de gicleurs de ralentis pour carbu SI, j'ai pu trouver le bon compromis.

Ainsi maintenant la constante que nous garderons sera le diamètre laissant passer l'air et dans l'ensemble de la gamme des gicleurs de ralenti, c'est ceux avec le diamètre 160 qui nous offrent la plus vaste plage de gicleurs.

Voici donc la table référence que vous devrez utiliser si vous ne voulez pas vous planter dans vos set up carbu. Je pars du plus pauvre (moins d'air que d'essence)pour monter au plus riche. En gros plus le ratio est important, plus la quantité d'air est importante.

160/40 = 4.00
160/42 = 3.81
160/45 = 3.55
160/48 = 3.33
160/50 = 3.20
160/55 = 2.90  c'est à partir de ce gicleur que nous pouvons commencer nos réglages en finesse
160/58 = 2.75
160/60 = 2.66 nickel celui-là
160/62 = 2.58
160/65 = 2.46
160/68 = 2.35

Ne négligez pas le fait que les deux circuits (ralenti et gicleur principal) se chevauchent et bien souvent l’erreur commise est de ne changer uniquement que le gicleur principal. Ne négligez pas le fait que la lubrification est toujours mise en oeuvre à 100 % sur toutes les plages de fonctionnement du moteur par le gicleur de ralenti. Nous modifions beaucoup d’éléments de notre moteur, nous devons absolument penser à rétablir un équilibre parfait !

De même, tenez compte du climat. Dans les climats hivernaux vous verrez que la vis de richesse devra être plus desserrée pour enrichir le mélange du fait de la température extérieure plus froide et de la densité d’oxygène qui s’engouffrera dans le carburateur quand vous roulerez. A l’inverse, en été ou par grandes températures le mélange devra être appauvri du fait qu’il y aura moins d’oxygène dans l’air ambiant. Vous pouvez le constater sur un même réglage lorsque vous roulez de jour et que la nuit la température chute, le comportement de votre moteur change et il roule mieux à la fraîche.

Le SI 24/24 dans ses deux versions les plus connues (celle du px 200 et celle du T5) est équipé de gicleurs de tailles différentes mais également de boisseaux différents. Cependant il est intéressant de voir que les SI qui équipaient les Rallyes et premières versions de px étaient eux aussi dotés d’un boisseau encore différent puis par la suite, les SI 24/24 équipant les cosa d’un autre modèle encore différent des précédents. Ceci m’a amené à me poser la question de savoir quelles étaient ces différences et en observant chaque modèle, j’ai noté que chacun est numéroté. Ici encore Dellorto n’a pas fait les choses au hasard et comme pour les gicleurs, les tubes d’émulsion et les correcteur d’air, nous avons à notre disposition toute une gamme de boisseaux. Il en existe 9 numérotés de 01 à 09 pour les SI 24/24 et 16 également numérotés de façon croissante pour les SI 20/20.

Le boisseau est un élément qui sert à limiter le flux d’air vers le moteur. Son degré d’ouverture est déterminé par l’action de la poignée d’accélérateur, plus il est ouvert, plus l’air circule et donc plus le mélange pulvérisé dans le puits d’admission alimente le moteur. Certains boisseaux sont munis de petites poches d’air sur la partie supérieure et d’encoches sur la partie inférieure. Ce complément d’air, en fonction de l’effet recherché appauvrit le mélange lors de la pulvérisation.

Les boisseaux qui ne sont pas munis d’encoche sur la partie inférieure n’apportent donc pas de complément d’air et sont idéal pour compenser une plage de fonctionnement plus pauvre à mi régime. Pour cette pièce, il n’y a pas vraiment de règle établie, toutefois les boisseaux disponibles permettront d’équilibrer les carences que nous n’auront pas pu corriger avec les gicleurs. Dans ce cas précis c’est lors des essais que le réglage se fera.

Pour confirmation, nous avons contacté Matt Cooper chez Dellorto UK, voici la réponse qu’il nous a faite : plus le n° du boisseau est haut, plus le mélange sera appauvri.

Si l’on prend l’exemple du Px200 (avec une encoche sur le boisseau alors que le T5 n’en a pas) on peu noter qu’il laisse passer plus d’air pour le ralenti. Ce volume d’air supplémentaire aura une action sur le démarrage car plus d’air lors de la pulvérisation implique plus de mélange pulvérisé dans le puits d’admission. On comprends ainsi pourquoi le SI 24 du Px 200 est doté d’un gicleur de ralenti moins riche (160/55 = ratio de 2.9 pour le px 200 au lieu de 100/50 = ratio de 2).

Pour pallier aux différents problèmes rencontrés par la plupart des personnes qui cherchaient un bon compromis à leur carburation, SIP de son côté à sorti le boisseau 2 versions alternatives du boisseau n°4.

n°4.1 = ouverte à 50% au niveau de l'encoche par rapport à la n°4 Dellorto : légèrement plus riche à moyen et bas régime

n°4.2 = pas d'ouverture : plus riche à moyen et haut régime


Donc pour un réglage acceptable, il semblerait que le jeu de boisseaux à acheter pour les réglages que nous effectuerons en fonction de nos modifications, sera n°1, n°4, n°4.2, n°5

le reste se jouera avec les correcteurs d'air, tubes d'émulsion et gicleurs de ralenti

Gicleur principal et réglage du mi régime.

Comme nous l’avons vu dans le réglage du ralenti et de la vis de richesse, il y a un énorme chevauchement des différents circuits dans tout le processus de la carburation et on comprend mieux l’interaction des composant du carburateur SI.

L’ensemble composant le gicleur principal

1 Le correcteur d’air
Il s’agit de la partie supérieure. Elle comporte un orifice par où pénètre l’air qui ira se mélanger au carburant. Plus le numéro est grand, plus l’arrivée d’air est importante. Un correcteur d’air de 160 sera donc plus pauvre qu’un correcteur d’air de 140 car l’orifice d’un diamètre plus important laissera passer plus d’air. Le changement de ce correcteur d’air influera bien entendu sur le mélange tout au long de la plage de régime à partir de ⅓ d’accélération jusqu’à plein gaz.

Les correcteurs d’air disponibles sont les suivants : 120 - 140 - 150 - 160 - 185 - 190 - 200
Pour exemple le T5 était équipé d’un correcteur en 120 et le px 200 en 190 ou de 160, le cosa 200 était doté d’un correcteur de 160

2 Le tube d’émulsion
C’est la partie centrale, la zone sous le correcteur d’air, là où va se faire le mélange carburant / air avant de passer par le gicleur principal avant d’être pulvérisé dans le puits d’alimentation du carburateur. Plus le chiffre est petit, plus le tube augmente la quantité de mélange qui doit être pulvérisée.

Donc un BE2 est plus pauvre qu’un BE3 qui est plus pauvre qu’un BE5. La réduction de la quantité de carburant distribuée par le tube d’émulsion est liée à 2 facteurs : le nombre de trous et leur position sur le corps du tube et le profil du conduit intérieur dont le diamètre varie et forme lui aussi un système venturi.

Un BE4, par rapport à un BE3 délivrera donc moins de mélange dans le puits d’admission où il sera toutefois pulvérisé autant d’air via la gorge du carburateur. Le BE3 appauvrira donc notre carburation par un apport d’air supplémentaire comparativement au BE4 qui l’aurait enrichi. Plus les trous sont nombreux en haut sur la partie étroite du tube (BE2 par exemple) plus le mélange à bas / mi régime est pauvre.
Plus les trous sont gros et situés vers le bas du tube d’émulsion et plus le mélange sera pauvre en haut.

Plus le tube est étroit plus la carburation est riche et vice versa.

BE 4, surface des trous 06,28, (8 trous de 1mm)
BE 5, surface des trous 08,28, (12 trous au total, 4x0,8mm et 8x1mm)
BE 6, surface des trous 09,42, (12 trous au total 1mm ), presque identique au BE 1.
BE 1, surface des trous 10,08, (12 trous au total 4x1,1mm et 8x1mm)
BE 3, surface des trous 13,35, (12 trous au total 4x1,5mm et 8x1mm)
BE 2, surface des trous 20,41, (16 trous au total 8x1mm et 8x1,5mm)
Comme vous pouvez le constater, les trous sont importants, j'ai donné la surface représentée par ces trous et voici concernant les tubes BE DELLORTO ce qu'ils apportent par plage de régime

BE1 HR: appauvrit MR : rien BR : enrichit
BE2 HR : enrichit MR :rien BR : appauvrit
BE3 HR : médium MR : médium BR : médium (c'est le tube passe partout)
BE4 HR : appauvrit MR : rien BR : enrichit
BE5 HR : enrichit MR : rien BR : enrichit un peu
BE6 HR : enrichit un peu MR : enrichit BR : rien
BE7 HR : enrichit MR : appauvrit BR : rien
BE8 HR : enrichit MR : appauvrit BR : appauvrit
Haut Régime (HR)
Moyen Régime (MR)
Bas Régime (BR)

- Pour un mélange enrichi à bas régime ou lors des accélérations modérées (tubes sans orifice sur la partie supérieure)

- Pour un mélange appauvri à bas régime ou lors d’accélérations modérées (tube avec orifices sur la partie supérieure)

- Tubes avec de nombreux orifices pour le mélange à haut régime.

La richesse est réduite lorsque le correcteur d’air à un numéro plus important (exemple 190 réduit la richesse plus que 160 et bien plus que 120)

Lorsque l’enrichissement du mélange est nécessaire lors des plages d’accélérations modérées, la quantité de carburant pulvérisée dans le puits d’alimentation doit être augmentée. Ceci est obtenu par la mise en place d’un tube d’émulsion avec un diamètre extérieur plus petit et de façon prédominante avec de petits orifices sur sa partie basse. Parallèlement un correcteur d’air plus important pour éviter une trop grande richesse du mélange à haut régime (160 à la place d’un 140 par exemple).
Vous constatez par exemple que le tube BE 3 donnera un mélange plus riche, du fait qu'il dispense un mélange égal sur toutes les plages de régime, c'est un tube "passe partout"

3 Le gicleur principal
Le gicleur principal est la partie inférieure sous le tube d’émulsion. Il laisse passer le mélange dans le tube en laiton qui pulvérise ce dernier dans le puits d’admission pour aller directement via l’admission dans le carter pompe au niveau du vilebrequin. Plus le chiffre est grand plus le gicleur est gros et délivre le mélange. Un gicleur de 116 indique qu’il a un orifice de 1.16 mm, un gicleur de 120 indique qu’il a un orifice de 1.20 mm etc…

Le gicleur principal à une action à la hausse ou à la baisse sur toute la plage de fonctionnement du tube d'émulsion. Pas toujours pratique. Si on ne veut gagner qu'en haut, en augmentant le gicleur principal on augmente aussi du démarrage jusqu'à la plage de régime souhaitée. Il vaut peut-être mieux réduire le correcteur d’air ou réduire le diamètre du tube d'émulsion en bas ou le nombre de trous dans cette partie...

4 Le gicleur de starter
Le gicleur de starter est un petit tube en laiton dont l’ouverture permet d’enrichir le mélange au démarrage du scooter lorsque l’on actionne la tirette de starter. Plus le numéro est important, plus le mélange sera enrichi. Dellorto a prévu un assortiment de 6 gicleurs allant de 60 jusqu’à 75. Encore un moyen d’ajuster la carburation  et de donner des performances à votre Vespa.

Merci GeOff

Super instructif...

Sur ce paragraphe :
La première de toutes les modifications si vous avez un px 125 ou un px 150 sera d’échanger le carburateur SI 20/20 par un 24/24, modèle qui équipe d’origine les px 200 (SI 24/24-E) et les T5 (SI 24/24- G plus court avec des gicleurs différents et un boisseau à encoche qui permet plus d’air lors de la phase de ralenti et à bas régime et permet une accélération plus nette par un apport plus important de carburant).

Est-ce que tu préconises de poser un carburateur SI24 sur un PX125 stock ?

De mon point de vue, pour celui qui met un peu les mains dedans et sait ce qu'il fait, je pense que c'est préférable. Mais attention, ça implique un alignement du carbu et de la baignoire, minimum requis pour que ça fonctionne correctement. Après bien entendu il y a le set up du 24/24 à revoir mais ça ne peut être que bénéfique si bien réglé.

Tiens les gars, si ça vous intéresse pour comprendre un peu le trajet
du mélange dans un SI 24/24. Et ici en plus on voit les différences
entre 2 SI 24/24, notamment au niveau du circuit de ralenti.

je vais essayer avec mon 26/26 de pinasco et comme çà on pourra encore mieux comparer!!

Il est mort ton 26/26 ?

Quel massacre !!!
Ça a en tout cas le mérite d'être intéressant.

Le canal qu'on ne voit pas mais qui est des plus importants pour comprendre le réglage de la carburation est celui qui va du gicleur principal au gicleur de ralenti.

J'ai compris les réglages du Si le jour où mon pote Mich m'a informé de ce conduit !

façon quand on parle de conduit, t'es toujours debout!!

tripbuzz a écrit:

façon quand on parle de conduit, t'es toujours debout!!

Comme les scouts ! ...ou Renaud !

RGC Geoff a écrit:

Exactement ça !
C'est pourtant clair

Je remets ce croquis qui explique vraiment toutes interactions
des organes du SI

Au-dessus du coulisseau, ça devrait aussi être en bleu.
non ?

on va dire que le document n'est pas tout neuf et à l'époque
les SI n'étaient pas équipés de poches sur le dessus du boisseau.

Document Bajaj, qui est le seul avec vraiment une coupe très explicative
de ce type de carburateurs.

Ah si seulement j'avais quelqu'un qui maitrise les outils informatique 3 d
et retouche photo, j'avancerai bien mieux dans la rédaction de mon manuel
d'optimisation des moteurs Vespa. Les illustrations seraient bien plus claires.

Tiens, histoire de rigoler 5 minutes et de parler sur du concret,
vu que beaucoup dountent quant aux performances des carbus SI
et préfèrent penser qu'un GROS carbu fonctionne mieux sur un
moteur préparé.

Un pote tuner allemand a fait le comparatif avec un 220 Polini
voilà les résultats :

[quote="Mista Freakmoped"]rotary valve box setup = si carb, the very first choice
more than 22,23hp at the tyre = yes, change to phbh 30, its easier to set IF u give him a big enough needle ventile ie 300, the original 200 is definitely too small (si carb neets 2,5mm=250)
Below 22,23hp?
Si carb first and best choice.




It doesnt matter if its a 24,25 or 26mm carb

Polini 220 polini box, si26 vs phbh30

Si26=21,3hp
Phbh=18,5hp

Short intake is the secret of the si

Pas mal !
Mais c'est connu qu'un petit carbu est bien niveau nervosité...

Enfin, je maitrise pas assez tout ça pour juger mais ça fait plaisir de savoir qu'il n'est pas nécessaire de partir dans des modifs incroyables et qu'avec un SI ça fait l'affaire !

Ça vous prends souvent, de vous mettre à scier vos carbus ???

Je dois aussi scier le mien pour être admis dans la tribu? Vous en avez beaucoup d'autres, des rites bizarres ?

Zakalwe, tu peux déjà le poncer sur le marbre ton Si, c'est admissible !

Je vous joins un lien sympa !
C'est en ritalien mais c'est bien illustré.

Je pense que l'ami Geoff va aimer ! ;-)


http://vespx.altervista.org/carburatore/?doing_wp_cron=1566910496.9773159027099609375000

Merci Pape, je connaissais ce document, il m'a servi pour la rédaction d'une partie de mon manuel sur les SI, les illustrations ont été très utiles !