manuel d'optimisation des moteurs vespa

Salut à tous. Désolé de ne pas être aussi présent que je le souhaiterai sur le forum en ce moment, mais malheureusement, je suis un peu charrette. Qui plus est je n'ai plus d'internet à la maison depuis le 1er octobre, ça limite vachement...

Bon ce n'est pas le sujet de ce post. Je ne sais pas si vous l'avez remarqué mais ce forum est vraiment une mine d'informations sur nos scooters, leurs moteurs et il fourmille de petits sujets qui mis bout à bout nous donnent des bases solides pour préparer et optimiser nos engins.

Donc, prenant mon courage à deux mains, j'ai commencé à collecter tout ce qui est utilisable et exploitable et depuis quelques temps j'ai entrepris la réalisation d'un petit manuel d'optimisation des moteurs vespa.

Attention, je ne dis pas qu'il s'agira d'un manuel de tuning qui permettra de faire évoluer votre scooter au stade de dragster, par contre, toutes les informations pour l'optimisation des moteurs (hors kit) seront compilées et développées avec illustrations, photos tableaux et calculs à l'appui lorsque c'est nécessaire. Je vous tiendrai informés des avancées et bien entendu, si certains sont intéressés pour participer à ce petit projet, n'hésitez pas à le dire.

D'ailleurs au passage si quelqu'un maîtrise correctement les diagrammes moteurs, il est le bienvenu, il me faudra plusieurs avis éclairés.

manuel d'optimisation des moteurs vespa Admiss10

allez j'alimente, en ouvrant ce moteur c'est avec stupefaction que je trouve une etrange admission... Dans le cadre de l'optimisation. Et on sur une pratique viable, et qui pratique encore le carottage??

Nombre de messages : 1137 Age : 56 Date d'inscription : 23/01/2010

Les diagrammes de distrib: je sais les lire, les calculer, pas les dessiner.

Ca aide?

tripbuzz a écrit:: allez j'alimente, en ouvrant ce moteur c'est avec stupefaction que je trouve une etrange admission... Dans le cadre de l'optimisation. Est on sur une pratique viable, et qui pratique encore le carottage??

Faut faire sauter les pointes.

le gars n'avait pas les outils pour fignoler ou bien il était très pressé de faire rouler..

C'est comme ça d'origine !!! Laughing

voilà un truc interressant...domage que tu n'ai plus le net...

Oui Sidevo à raison en démontant mon 200 je suis tombé aussi sur la même admission!
Je me suis également posé la question et oui c'est bien d'origine!
Sinon, laissons la place à un super post qui mérite toute mon attention!!
Je suis impatient, et mes carters egalement!

Lord: ça aide, oui!
Moi ça m'aiderai!
Merci

bon comme il fallait bien commencer j'ai opté pour les éléments qu'on démonte du moteur et qu'on remise dans un carton avant le remontage. ceci dit ce n'est pas parce que c'est remisé que ça n'est pas refait au préalable.

Donc j'ai fait un premier chapitre sur les différents types d'embrayages, ce que l'on peut changer, modifier, améliorer.... Quelles sont les difficultés qu'on peut rencontrer, genre l'épaisseur des disques etc.
Du coup on embraye directement sur le pignon élastique, même punition pour une transmission efficace et qui donnera toute satisfaction.

RGC Geoff a écrit:: bon comme il fallait bien commencer j'ai opté pour les éléments qu'on démonte du moteur et qu'on remise dans un carton avant le remontage. ceci dit ce n'est pas parce que c'est remisé que ça n'est pas refait au préalable.

Donc j'ai fait un premier chapitre sur les différents types d'embrayages, ce que l'on peut changer, modifier, améliorer.... Quelles sont les difficultés qu'on peut rencontrer, genre l'épaisseur des disques etc.
Du coup on embraye directement sur le pignon élastique, même punition pour une transmission efficace et qui donnera toute satisfaction.

Tu te lances vraiment dans un job de fou affraid

Mais je pense que tu vas intéresser un paquet de monde ...
Félicitation d'avance, et bon courage cheers

Vivement le résultat !

Merci Dom. Bah on prendra le temps qu'il faut, ce qui compte c'est d'apporter une petite contribution qui puisse aider ceux que ça intéresse, maintenant on peut chacun apporter sa petite touche en fonction de son expérience personnelle et de ses observations.

Bon, donc si vous êtes intéressés, je peux commencer à mettre sur le forum les parties déjà rédigées, vous me direz ce que vous en pensez...

manuel d'optimisation moteur vespa a écrit:: Optimisation de moteur Vespa

L’optimisation d’un moteur de Vespa est un ensemble d’opérations qui va permettre d’améliorer ses performances d’origine et ainsi augmenter sa puissance dans une proportion variable en fonction de l’effet recherché. La préparation est un art que des spécialistes maîtrisent car ils y travaillent depuis des années, ils ont le savoir-faire, la connaissance, l’équipement et un élément indispensable : la patience.

Nous ne sommes pas des spécialistes mais des utilisateurs qui ont expérimenté et testé depuis de nombreuses années diverses configurations de moteurs. Qui mieux que celui qui met les mains dans son moteur peut ressentir les variations et le comportement de son engin s’il ne roule pas avec ?

Ce petit manuel n’a pas la prétention de révolutionner la mécanique 2 temps. Il ne vous dévoilera pas des secrets qui vous feront construire des moteurs de “dragsters”. C’est un recueil d’informations, de techniques et d’astuces collectées auprès de nombreux scooteristes qui, comme nous, ont amélioré ce qui existait déjà. Ce manuel compile des informations fiables basées sur l’observation, l’expérimentation et la mise en application de principes logiques purement mécaniques.

1er principe : oeuvrer dans les meilleures conditions possibles

- Tant que possible travailler sur un moteur désolidarisé du scooter.
Hormis pour les réglages de carburation, de calage d’allumage, de vérifications de bougies et autres petites opérations basiques de maintenance, il est recommandé de retirer le moteur du cadre. Il y aura bien entendu des cas particuliers, des pannes qui nécessiteront vu les conditions dans lesquelles elles se produisent, de travailler “sur la bête”, au bord de la route, ça c’est le facteur chance ou plutôt malchance qui entre en jeu. Mais dans tous les cas de figure, si vous suivez les indications données dans ce manuel, ce type de cas ne devraient plus se présenter.

- Toujours travailler sur des pièces propres
La propreté du support sur lequel on va intervenir est un facteur important. Pour travailler soigneusement, il est important de voir ce que l’on fait sans être gêné par une couche de cambouis, de graisse ou de rouille. C’est une question de confort, apprenez à nettoyer vos pièces, vos outils et les plans de travail sur lesquels vous allez procéder aux modifications de vos moteurs. Il vaut mieux passer un peu de temps à nettoyer les éléments d’un moteur avant de les modifier que de se rendre compte après ½ heure de labeur que le carter était fêlé. Ordre et propreté sont deux facteurs important pour multiplier vos chance de succès dans la préparation de moteur.

- Des outils adaptés et propres
Il n’y a rien de plus agaçant que d’utiliser des outils qui vous glissent entre les mains car ils sont sales ou des outils qui ne correspondent pas aux éléments que vous entreprenez de désassembler ou de remonter. Il convient d’investir dans une trousse à outils de qualité et aujourd’hui sans se ruiner c’est possible. De grandes enseignes commerciales proposent des outils tout à fait acceptables qui rempliront parfaitement le rôle attendu, autant investir malin pour obtenir des résultats à la hauteur de vos espérances.

- Des pièces neuves.
Ce n’est pas une révélation, mais un principe qui vous permettra d’économiser bien plus que vous ne l’imaginez. On ne fait pas du neuf avec du vieux ! Mieux vaut investir un peu d’argent dans des pièces neuves que de réutiliser des éléments qui ont du jeu, de l’usure et compromettront tous les efforts accomplis. A quoi bon préparer un moteur si c’est pour assembler un puzzle de pièces qui ont du jeu, et dont la fiabilité risque de ruiner vos chances d’aboutir au résultat escompté ? Les conséquences peuvent être catastrophique, tant au niveau de la fiabilité que de la sécurité mais elles pourraient aussi entraîner des dégâts fatals tels que serrage, fêlure des carters, pignonnerie endommagée…

Passons l’étape de l’ouverture du moteur et du désassemblage des éléments de ce dernier, si vous vous lancez dans la préparation d’un moteur, c’est au minimum que vous maîtrisez les bases nécessaires à ces opérations.

Le moteur est en pièces. Chaque élément va être soigneusement nettoyé, dégraissé et séché. Toutes les petites pièces telles que les goujons, rondelles, écrous, vis sont mises de côté, dans une boite, éventuellement séparées dans des sacs congélation très pratiques. Si des filetages sont abîmés, des écrous arrondis, n’hésitez pas : changez-les ! Les 3 vis qui retiennent le plateau d’allumage font partie de ces éléments qu’il ne faut pas réutiliser si elles sont trop usées, tout comme les butées de kick en caoutchouc.

Commençons par la réfection des éléments suivants :

L’embrayage

N’oubliez pas qu’un embrayage correctement assemblé avec les éléments neufs appropriés c’est un gain d’efficacité pour le couple du moteur.

- Au démarrage, l’embrayage permet d’amener progressivement la vitesse de rotation de la transmission au régime du moteur.

- Lors du changement de rapport, l’embrayage a pour rôle de désaccoupler temporairement le moteur du reste de la transmission afin d’amener le régime moteur à la vitesse de rotation de la transmission.

- En marche normale, l’embrayage doit transmettre intégralement et sans glissement le couple moteur au reste de la transmission.

La durabilité d’un embrayage réside dans l’usage qu’on en fait, il faut donc éviter les à-coups et le patinage. Les embrayage des Vespa sont à bain d’huile, il faut donc choisir une huile appropriée pour assurer la longévité du moteur. Piaggio recommande la SAE 30. Si vous utilisez des disques à garnitures en carbone à la place des garnitures en liège, il faudra utiliser de la SAE 80. Le niveau devra être vérifié fréquemment et l’huile changée de façon régulière tous les 4000 kilomètres. Au-delà de la lubrification des éléments de la boite de vitesse, n’oublions pas que l’huile de boite participe au nettoyage et au refroidissement des disques d’embrayage.

Qu’il s’agisse d’un embrayage type cosa ou un embrayage traditionnel, on procède de la même manière., inscrivez sur la liste des pièces à acheter :

- 1 ou 2 écrous M12 auto-bloquant que l’on trouve sur les modèles Cosa (Si vous utilisiez un écrou crénelé sur un embrayage stock, c’est le moment de vous faciliter la vie. Et, qui plus est, il en existe plusieurs types, pour clé de 14/15 ou 18, attention certains peuvent nécessiter une rondelle d’arrêt).
- Changez les disques garnis. Vous pouvez, avant de les monter, les laisser baigner une nuit dans de l’huile de boite (SAE30) pour qu’ils s’imbibent. Personnellement, je les monte secs avec un peu de W40 que j’ai au préalable pulvérisé sur le liège)
- Clavette d’embrayage neuve
- Ensemble plaque de pression, ressort et poussoir d’embrayage laiton
- Joint torique de levier et de capot d’embrayage
- Levier de pression d’embrayage et ressort de levier
- Ressorts et coupelles pour les embrayages traditionnels, ressorts uniquement pour les modèles Cosa
- Bague de butée (c’est une cage/roulement à aiguilles, vendue par Pinasco qui se monte à la place de la bague en bronze sur le plateau d’embrayage. Cette petite pièce ainsi que l’écrou auto-bloquant mentionné plus haut m’ont absolument réconcilié avec les embrayages traditionnels que l’ont peut désormais rendre aussi performants, à moindre frais, que d’autres vendus sur le marché à prix prohibitifs). Fini les prises de tête avec des bagues en bronze qui prennent du jeu et se désolidarisent du plateau, l’installation est d’une simplicité absolue, on positionne et on pousse et c’est tout.

Bague de butée Pinasco

Avec l’outil Piaggio ou un système maison de vis, de rondelles et un écrou, compresser l’embrayage, retirer le clip de maintien qui permet de fermer le panier. Vérifier l’état de chaque élément.

Pour les embrayages traditionnels, il existe deux variantes. L’embrayage en 108mm, pour px 125 et 150 et celui en 115mm pour px200 et T5. Il est tout à fait possible de monter un embrayage de T5/Px 200 sur un Px 125/150, toutefois il faudra sur certains modèles retirer une petite barrette de fonderie dans le carter moteur. L’opération est aisée, il suffit de meuler avec une fraise adaptée, jusqu’à totale disparition de ladite barrette.

Pourquoi le choix d’un embrayage en 115 mm ?
C’est une question que l’on peut se poser en effet, mais à cela il est une réponse mécanique et physique que l’on doit prendre en compte : l’effet de volant d’inertie.

Un volant d'inertie est, dans une machine tournante, une masse liée à la partie animée d'un mouvement de rotation, répartie autour de l'axe de telle sorte qu'elle confère à l'ensemble une plus grande inertie en rotation, dans le but de rendre plus régulier le régime de fonctionnement, en s'opposant aux à-coups dus au moteur entraînant le dispositif ou au récepteur consommant l'énergie transmise.

Dans le cas du moteur de Vespa, ce principe s’applique au rotor et à l’embrayage qui absorbent l'irrégularité du couple moteur entraîné par à-coups par le piston. L'ajout du volant d'inertie permet alors de diminuer les vibrations. De plus, le volant d'inertie peut emmagasiner un excédent d'énergie sur la phase motrice (explosion), pour l'utiliser dans le franchissement du point mort (compression). Le phénomène est d'autant perceptible que nos moteurs n’ont qu’un seul piston et que le régime de fonctionnement est bas.

Pour faire simple, l’idéal serait d’avoir un embrayage dont le poids serait équivalent à celui du rotor. Difficile, mais pas impossible d’équilibrer les deux éléments, en jouant d’un côté sur le poids de l’embrayage :
- 1050 g pour un 125, 1250 g pour un 200/T5 contre 1300 g pour un embrayage cosa qui sont tous en 115mm
et de l’autre côté sur le poids du volant magnétique :
- 2400 g pour un px 125/150/200 contre 1800 g voire 1400 g pour un rotor allégé que l’on trouve dans le commerce ou que l’on peut faire modifier par un tourneur.

L’intérêt de cet équilibrage embrayage/rotor réside dans une meilleure répartition des masses qui se traduira par une diminution des efforts sur l’axe principal qui les relie : le vilebrequin. Qui dit moins d’effort dit moins d’usure sur les roulements, une meilleure accélération bien plus franche avec une montée dans les tours immédiate. Le seul bémol, si le volant est trop léger, réside dans la réaction du frein moteur lorsque vous rétrograderez, il sera moins efficace car un petit peu plus long à se faire sentir.

Le capot d’embrayage, sauf s’il s’agit déjà d’un capot de 200/T5, doit être modifié si on installe un embrayage de 115mm de diamètre. La gouttière qui part du logement du poussoir et finit sur la paroi du capot à quelques millimètres du filetage de la vis de purge d’air doit être supprimée.

Dans le cas d’un embrayage traditionnel
Nous allons bien entendu changer les ressorts et les coupelles qui leur servent de support dans la cloche d’embrayage. Profitons en pour remplacer les ressorts d’origine par des ressorts un peu plus durs. Les coupelles quant à elles vont être percées pour favoriser la lubrification. Veillez à utiliser un foret bien aiguisé et à ébavurer après perçage.

Un embrayage standard est monté avec 3 disques garnis, il est possible de monter 4 disques garnis, ce qui impliquera bien entendu l’ajout d’un disque lisse. Dans ce cas, munissez vous de votre pied à coulisse et assurez vous de l’épaisseur des disques pour ne pas être bloqué lors du remontage. Il existe plusieurs sociétés qui fabriquent les disques garnis et leur épaisseur varie, entre1.9mm (Piaggio pièces d’origine) et 2.3 voire 2.4 mm chez Newfren ou Surflex. A l’identique si vous changez vos disques intermédiaires, veillez à procéder de la même manière, un disque d’origine a une épaisseur de 1.4 mm, un disque sport pour un embrayage qui sera muni de 4 disque avec garniture en liège à la place de 3 a une épaisseur d’1 mm.

Nous pouvons également procéder au perçage de trou d’un diamètre de 10 mm dans les crénelures de la cloche d’embrayage en s’inspirant des modèles sport comme dans l’illustration ci-après.

Cloche d’embrayage type sport

La denture du pignon d’embrayage vient directement actionner la couronne du pignon élastique (appelé transmission primaire ou sapin de noël). Elle est également un des éléments sur lequel nous allons travailler.

En effet le ratio de la transmission primaire est déterminé par le nombre de dents du pignon d’embrayage et par celui de la couronne du pignon élastique. Dans la théorie, plus la puissance du moteur est importante, plus le ratio devrait être élevé. Dans la pratique une boite trop longue fonctionne très bien sur du plat et permet d’avoir un couple important et une vitesse de pointe impressionnante, toutefois si la force motrice du moteur n’est pas assez conséquente (cylindrée couplée avec le régime), dés que le scooter rencontrera une montée ou un vent de face, la vitesse diminuera et la perte de puissance se fera immédiatement ressentir. Ce que l’on gagne d’un côté en mécanique, on le perd de l’autre, mais ce n’est pas irrémédiable, il suffit de trouver l’équilibre nécessaire à aténuer ces petits désagréments.

Ce que nous savons :
px 125 Lusso pignon d’embrayage avec 20 dents, couronne de primaire 68 dents (20/68) certains modèles (notamment les cosa) furent équipés en pignons d’embrayage avec 21 dents (21/68)
p125/p150 e pignon d’embrayage avec 22 dents, couronne de primaire 67 dents (22/67)
px 200 Lusso pignon d’embrayage avec 23 dents, couronne de primaire 65 dents (23/65)

Attention certains montages ne sont pas possibles. Les primaires en 67 et 68 dents sont compatibles avec les noix d’embrayage en 20, 21 et 22 dents.
Les primaires de 200 en 65 dents sont compatibles avec les noix d’embrayage en 21, 22 et 23 dents.
Remonter l’embrayage en vérifiant que la clavette est bien positionnée. Dans le cas d’un embrayage de cosa, ajouter une rondelle de calage de 0.5mm entre l’engrenage qui actionne la pompe à huile et l’embrayage.
Couple de serrage à la clé dynamométrique pour l’écrou central de l’embrayage : entre 4 et 4.5

Un bon début. Very Happy

Franchement nickel se post
Il est vraiment clair et super bien construit.
Chapeau! Et merci
Hâte de voir la suite

moi je ferais bien un Run autour d'un bon feu, une biere à la main, et rien qu'a l'écouter...

Très instructif et très facile d'accès.

Merci.

J'attends la suite avec impatience.

Clair que c'est bien foutu, bravo.
Seul hic on pourra plus poser de questions de newbie après Wink

Allez la suite !!!

t'inquiete y'aura bien un erratum!!!

T'inquiète Moris!
Ce qu'il y a de bien dans la méca, c'est que ça évolue toujours!
Et tous les jours t'en apprends des nouvelles!!
Donc oui déjà là, y'a du niveau c'est clair!
Mais ça fait que commencer! T'assure toi!

c'est bien formulé et clair ,j'ai tout compris ,c'est te dire ! drunken

bravo Geoff, excellente initiative ,on attend la suite .....

merci les amis, j'apprécie vos commentaires. La suite ne va pas tarder, là je rédige sur le pignon élastique avec les possibilités offertes et le choix de transmissions. Bien entendu je suis preneur pour toute info ou correctifs si j'ai laissé passer quelque chose, ça va de soi.

Maintenant je ne parle que de l'optimisation des moteurs stock, je ne parle pas des kits.
De même, il existe maintenant une liste impressionnante de pièces pour les boites de vitesse, les varitronic etc etc etc Par mesure de fluidité je ne me baserai que sur certains éléments (carbu 26/26, bague pinasco, volants allégés de base, certains pistons, certaines culasses, venturi polini/pinasco)

le but étant de rester à la portée du scooteriste lambda qui souhaite réaliser lui même ses modifications sans un budget énorme et avec un matériel de base qu'il est possible de se procurer partout.

un petit truc auquel je pensais au sujet de l'expérimentation et que chacun ici peut tester pour donner ses résultats qu'on pourra comparer et utiliser dans les démonstrations.

En fonction de votre scoot, mais ici je préférerai des moteurs stock, c'est à dire sans kit, par rapport au chapitre plus haut sur les embrayages et celui que je suis en train de rédiger sur les pignons élastique et donc la transmission

Les primaires en 67 et 68 dents sont compatibles avec les noix d’embrayage en 20, 21 et 22 dents.
Les primaires de 200 en 65 dents sont compatibles avec les noix d’embrayage en 21, 22 et 23 dents.

donc le but est ici de tester différents embrayages en fonction de votre couronne de pignon élastique et de noter ici les résultats et les différences que vous notez.

exemple px 125 20/68 vitesse max en 1ère, 2nde, 3ème 4ème, tire court ou long
puis avec le même scoot essayer une noix en 21 dents et noter les résultats obtenus pour comparaison
idem si vous avez également une noix en 22

pareil si vous avez une couronne en 67, 65, mais signalez le avant, c'est mieux de donner tous les facteurs (px 125/200/T5), peut importe le pot pour le moment même si l'idéal serait du stock, comme pour les carbus mais enfin, signalez le si vous êtes ok à participer.

je vous remercie de votre participation, qui plus est cela permettra de tirer des conclusions et d'apporter un petit plus à ce manuel.

p... j'ai rien compris mais j'essaye ;-)

T'inquiète pas vu comment le druide est pédagogue, tu devrais y voir plus clair en relisant ça 2 ou trois fois! Une fois les bases acquises ceci te paraitera plus simple.
C'est une petite mine d'or et en plus super accessible pour tous les niveaux de connaissance
Mais faut au moins avoir les bases.

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