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 manuel d'optimisation des moteurs vespa

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morpionibus

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Jeu 3 Juil - 20:07

Hihihi!!!
Excellent!!!
Je rigole trop devant ton post!!

Mortel! Sauf que j'ai juste perdu le support de pot qui viens sur le bras du moulin
Pas grave, je reçois pas le moteur avant le fin juillet (2 mois)
J'aurais le temps d'en commander un avec les bagues plastoc...

Excellent Geoff on dirait un gosse à NOËL
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morpionibus

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Jeu 3 Juil - 20:07

Un gosse à Noël
Sans les gros mots!!!
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RGC Geoff
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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 21 Juil - 19:57

Bon je reviens en fin de semaine et j'attaque les hostilités, la BIG BIG BIG commande Emporio sera là et j'ai des choses à dire et à écrire Wink

mais T5 bientôt sur le manuel Wink

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moris

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 21 Juil - 20:02

HIP HIP HIP  cheers
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morpionibus

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 21 Juil - 21:12

Yes!!
À force de rouler avec mon GT stock avec son embrayage mort!
Je me transforme en moustachu!!
Après une balade avec mon PX en 177 DR
Je trouve qu'il avoine
C'est pour dire....
Ça marche c'est vrai mais quand même!!!
Hâte de lui monter mon T5!
Et on optimisera par la suite!
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RGC Geoff
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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 30 Juil - 13:46

Bon de mon côté, hier j'ai attaqué le vilo de Pas de Bol pour son moteur 150 Px.
4 heures de taff pour la bielle qui est absolument parfaite pour notre optimisation.

Encore un peu de taff sur les masses pour flower le tout et favoriser les échanges et hop je peux attaquer son carbu avant qu'il vienne tout récupérer à la maison.

Bref ça avance, c'est du temps mais le résultat au final vaut le coup. photos à suivre.

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 30 Juil - 13:49

Dis moi Geoff, en parlant d'optimisation, tu aurais des détails sur le carbu 26 Pinasco d'Emporio stp ?
Qu'est ce qu'ils ont fait de particulier dessus ?
Merci !
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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 30 Juil - 15:05

optimisé comme nous le faisons ici mais d'origine sur une base Dellorto, pointeau cosa, trous d'accès d'essence élargis, dans la cuve aussi.

tarif vraiment intéressant !!!!

A coupler avec un robinet fast flow qu'on peut trouver sur le marché.
Mais pas d'inquiétude, j'expliquerai en photo ici même comment on les réalise, ce n'est pas sorcier Wink

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 4 Aoû - 15:46

Ici les photos avec un vilo stock pour comparer. Certains peuvent douter des modifications apportées et de leur résultats, mais je peux vous assurer que sur la bête quand le moteur tourne, ça n'a plus rien à voir. Testé, comparé, approuvé






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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 27 Oct - 12:13

allez, vu qu'avec Jay en ce moment on bosse sur les embrayages, et je peux vous dire que c'est plus compliqué qu'il n'y parait, spécifiquement avec les nombres de disques garnis, les disques lisses et le fait que l'épaisseur peut aussi jouer sur le fait qu'un moteur ne fonctionne pas bien ou ne veuille plus démarrer (si, si)

alors ici je colle les tableaux de combinaisons possibles (qui reprend ce que j'avais écrit dans le chapitre sur les primaires) couronne de pignon élastique / denture embrayage.






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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 27 Oct - 13:13

Plus que néscessaire cet apparté!!
Si j'avais revue mes classiques...
Ça m'aurait évité une journée de galère
Mais, ça fait pas de mal de se faire remettre en place par un moteur de temps en temps
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morpionibus

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 27 Oct - 13:15

Voilà un mois que je n'est pas remis les mains dedans à 200% comme avant
Et là, toute suite ça remotive de se prendre une claque bête et méchante!!
Rien de tel!
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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Lun 27 Oct - 13:56


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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 29 Oct - 13:52

prochaine commande chez Emporio, je prends ça (existe en 108 et 115)


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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 29 Oct - 14:07

petite remarque en passant quand vous remontez vos embrayages, la rondelle crantée (ou la non crantée si c'est un modèle sans pompe à huile, voire une rondelle série pro)qui va entre le roulement et l'embrayage doit être positionnée surface plate contre le roulement pour permettre au mécanisme de l'embrayage de se dégager suffisamment lorsqu'on appuie sur le levier d'embrayage.

explication en image :





une fois monté, l'embrayage doit avoir une différence de hauteur entre la hauteur de la noix centraleentourée par la bague laiton et celle du reste du bloc embrayage, on peut vérifier avec un jeu de cales, 0.35 / 0.40 c'est pas mal




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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Jeu 18 Déc - 20:35

C'est quoi cet embrayage cosa de fou que tu as??
Avec une cloche percée!
Sinon y'a aussi la rondelle de 0,8 MM. Qui aide bien aussi!
Sur Certain scoot ça n'embraille pas vraiment sans..
J'en ai fait la mauvaise expérience
Alors que d'autres c'est nickel...
Les joies du vespa
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morpionibus

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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Jeu 18 Déc - 20:37

Pour la rondelle crantée
Certaines n'ont pas de biseau.
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RGC Geoff
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MessageSujet: Re: manuel d'optimisation des moteurs vespa   Mer 9 Déc - 9:33

Bon et bien alors on continue, cela fait trop longtemps que je n'ai pas donné d'infos, donc aujourd'hui, avant d'expliquer le calage dynamique avec le pistolet stroboscopique à déphasage, je vous explique comment relever les diagrammes de votre moteur en commençant par : comment trouver le Point Mort Haut (PMH)

Manuel d'Optimisation des moteurs Vespa a écrit:
Le relevé de diagramme d’un moteur Vespa

Avant toute mesure, il est important de savoir où se situe le point mort haut dont la valeur absolue est « 0 ». Cette valeur sera la base nécessaire à l’exactitude de tous les relevés auxquels nous procéderons, puis par la suite pour les modifications que nous apporterons à l’admission, aux transferts et à l’échappement.

Pour cela, nous allons nous munir d’un disque gradué d’un diamètre suffisamment grand pour que la lecture soit la plus exacte possible. Avec le disque nous utiliserons également une pige de calage ou à défaut, un bloque piston.

La plus grande difficulté réside dans le fait de caler le piston au point mort haut sans souffrir d’un écart trop important lié au fait que la plupart des pistons sont bombés et le puits de bougie sur la culasse est excentré. Nous préconisons de retirer la culasse dans un premier temps afin de savoir où remonte le piston lorsqu’il est au maximum de sa course. En actionnant le rotor on trouvera facilement ce point. Laisser le piston en place, installer la pige ou le bloque piston dans le puits de bougie et le visser jusqu’à ce qu’il affleure le dôme du piston sans l’enfoncer. Installer la culasse et la fixer avec au moins deux des écrous pour la serrer afin qu’elle ne bouge plus.

Actionner le rotor dans le sens horaire jusqu’à ce que le piston vienne en butée sur la pige. A l’aide d’un marqueur, faire un repère sur le carter moteur. Actionner à nouveau le rotor dans le sens anti-horaire jusqu’à ce que le piston vienne encore en butée, faire un second repère. A l’aide du disque gradué, trouvez le point à équidistance des deux repères, marquez-le, c’est votre PMH, notez 0 et éventuellement faites une marque avec un poinçon ou un marqueur.

Au point mort haut (PMH), le pointeur est aligné sur 0 sur le disque gradué. On fait tourner le rotor dans le sens horaire. Si on mesure le temps d’admission, sur la plupart des moteurs, il correspond à 150°. Une certaine partie de ce temps en ° se situe avant le PMH et une autre après.

quelques exemples :

PX 125
admission :
ouverture avant le PMH : 109°
fermeture après le PMH : 35°


transferts :
ouverture avant le PMH : 57.3°
fermeture après le PMB : 57.3°


échappement :
ouverture avant le PMB : 75°
fermeture après le PMB : 75°



Px 200
admission :
ouverture avant le PMH : 110°
fermeture après le PMH : 53°


transferts :
ouverture avant le PMH : 57°
fermeture après le PMB : 57°


échappement :
ouverture avant le PMB : 80°
fermeture après le PMB : 80°

Cosa Lx 125
admission :
ouverture avant le PMH : 120°
fermeture après le PMH : 50°


transferts :
ouverture avant le PMH : 54°
fermeture après le PMB : 54°


échappement :
ouverture avant le PMB : 76°
fermeture après le PMB : 76°


Cosa Lx 200
admission :
ouverture avant le PMH : 110°
fermeture après le PMH : 50°


transferts :
ouverture avant le PMH : 51°
fermeture après le PMB : 51°


échappement :
ouverture avant le PMB : 75°
fermeture après le PMB : 75°


La façon dont nous allons altérer le temps d’admission est très important car ce que nous retirons, nous ne pourrons le remettre. C’est pourquoi le relevé des mesure est très important si l’on ne veut pas ruiner une paire de carters.

La première règle, certainement la plus importante ne jamais dépasser 70° après le PMH, c’est un MAXIMUM !

Si vous désirez un temps d’admission de 180°, 110 de ces ° devront être avant le PMH et 70° après le PMH.

Concernant le retrait de matière du vilebrequin, mesurez 15mm et tracez une ligne sur la tranche de la masse, de manière à ce qu’elle soit visible par le trou d’admission du carter. Utilisez cette méthode pour étalonner le vilebrequin et ainsi visualiser quelle masse de métal nous allons enlever. Vous pouvez qu’il y aura plus que 15mm à retirer en fonction de vos attentes, toutefois 15mm est un point de départ. J’ajouterai à ce sujet que mon ami Al HARPHAM de HOT-ROD SCOOTER (Fresno Cal.) m’a clairement indiqué que 8mm était déjà une base avantageuse en terme de rendement couple/puissance sur les mi-régime.

Temps d’admission acceptable pour un moteur routier avec un cylindre standard : 170/175°
Pour un kit 185°
Pour un moteur de compétition 200/220°


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